Του Σ. Παυλίδη
Έντονη ανησυχία έχει προκαλέσει στη κοινή γνώμη η είδησης που αφορά ένα ακόμα παρ’ ολίγον ατύχημα στο μετρό της Αθήνας χθες το μεσημέρι, όταν εξαιτίας ακινητοποίησης συρμού, δεκάδες επιβάτες αναγκάστηκαν να περπατήσουν σε τούνελ για σχεδόν 1,5 ώρα.
Πιο συγκεκριμένα, χθες Κυριακή 27 Απριλίου, ο συρμός του μετρό στην Αθήνα ακινητοποιήθηκε μεταξύ των σταθμών Κατεχάκη και Πανόρμου, λόγω απώλειας τάσης ρεύματος από την απόπειρα αυτοκτονίας ατόμου στον σταθμό «Ευαγγελισμός». Ακολούθησε εκκένωση του συρμού, καθώς επιβάτες χρησιμοποίησαν λανθασμένα τον μοχλό απελευθέρωσης θυρών, ενώ ήταν σε εξέλιξη η προσπάθεια επανεκκίνησης. Οι επιβάτες περπάτησαν σε πεζοδιάδρομο μέσα στο τούνελ και έφτασαν στον σταθμό Πανόρμου μετά από περίπου 90 λεπτά. Η εκκένωση πραγματοποιήθηκε υπό την επίβλεψη του οδηγού και του σταθμάρχη, χωρίς τραυματισμούς.
Αν και το πρωτόκολλο ασφαλείας φαίνεται να ακολουθήθηκε πιστά κατά την εκκένωση του συρμού του Μετρό, το περιστατικό φανερώνει για άλλη μια φορά τα κενά που συνεχώς αναδύονται στη λειτουργία του μετρό της πόλης και τα επαναλαμβανόμενα προβλήματα ασφάλειας που πλήττουν το δίκτυο.
Η εκκένωση του συρμού – η οποία συνήθως θεωρείται έκτακτη και εξαιρετικά αγχωτική για τους επιβάτες – έγινε υπό την επίβλεψη του οδηγού και του σταθμάρχη. Παρά το γεγονός ότι η ανακοίνωση υπογραμμίζει τη «σωστή» εφαρμογή των διαδικασιών, η εικόνα των επιβατών που περπατούν δίπλα στις γραμμές του μετρό και μάλιστα σε ένα τούνελ φαίνεται να αναδεικνύει την αντίφαση μεταξύ της τυπικής ασφάλειας και των πρακτικών δυσκολιών που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες όταν το σύστημα ακινητοποιείται.
Η εκκένωση, όπως αναφέρεται, έγινε λόγω «εσφαλμένης χρήσης του μοχλού απελευθέρωσης θυρών από επιβάτες» ενώ υπήρχε ήδη προσπάθεια επανεκκίνησης του συρμού. Το γεγονός ότι οι επιβάτες χρειάστηκε να περπατήσουν σε πεζοδιάδρομο μέσα στο τούνελ, έστω και υπό καλό φωτισμό, αποδεικνύει τα σοβαρά προβλήματα στο σχεδιασμό και την ευχέρεια αντίδρασης του συστήματος σε έκτακτες συνθήκες.
Οι εικόνες που έκαναν τον γύρο του διαδικτύου καταδεικνύουν το τεράστιο χάσμα ανάμεσα στην «υποδειγματική» διαδικασία που περιγράφεται και την πραγματικότητα που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες σε τέτοιες περιστάσεις.
Εντύπωση προκαλεί και το γεγονός ότι παρά τις συνεχείς ανακοινώσεις από τον οδηγό για την καθυστέρηση και την επερχόμενη εκκένωση, η διαδικασία καθυστέρησε να ολοκληρωθεί μέχρι τις 13:16, όταν και όλοι οι επιβάτες έφτασαν στον σταθμό Πανόρμου. Η καθυστέρηση αυτή, που εκτεινόταν σε περίπου 90 λεπτά, φέρνει ξανά στο προσκήνιο την ανάγκη για άμεσες και αποτελεσματικές λύσεις σε τέτοιες έκτακτες καταστάσεις.
Αυτή η νέα περίπτωση επιβεβαιώνει την ανησυχία που έχουν εκφράσει και άλλοι ειδικοί για τα συχνά προβλήματα του μετρό, που καθιστούν αμφισβητήσιμη την ασφάλεια και την αξιοπιστία του δικτύου, ενώ παράλληλα εντείνουν την ανησυχία για την ποιότητα των διαδικασιών και της συντήρησης του συστήματος.
Το μετρό της Αθήνας, το οποίο μεταφέρει καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες, φαίνεται να αντιμετωπίζει επαναλαμβανόμενα θέματα, τα οποία θέτουν σε κίνδυνο τη λειτουργία του και την ασφάλεια των επιβατών. Ειδικά όταν οι αιτίες πίσω από τα περιστατικά δεν αφορούν μόνο τις τεχνικές δυσλειτουργίες, αλλά και την έλλειψη ενημέρωσης ή και την κακή αντίδραση κατά τη διάρκεια των κρίσιμων στιγμών, το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο σοβαρό.
Ενδέχεται το συγκεκριμένο περιστατικό να αποτελέσει μόνο την κορυφή του παγόβουνου για τις ατελείωτες προκλήσεις που αντιμετωπίζει το σύστημα του μετρό, που εξακολουθεί να λειτουργεί με αμφιλεγόμενη αποτελεσματικότητα σε μια πόλη που χρειάζεται επειγόντως λύσεις για την ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας.
Θυμίζουμε πως σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, το μετρό της Αθήνας εξυπηρετεί περίπου 700.000 με 1 εκατομμύριο επιβάτες καθημερινά, ενώ ο ΗΣΑΠ εξυπηρετεί καθημερινά περίπου 200.000 – 300.000 επιβάτες.
Σε ότι αφορά το χθεσινό περιστατικό μεταξύ των σταθμών Κατεχάκη και Πανόρμου, οι οδηγίες στους επιβάτες δόθηκαν – σύμφωνα με το ρεπορτάζ – κατ’ αποκλειστικότητα στα ελληνικά. Όλα αυτά σε μία περίοδο που ο τουρισμός στη χώρα και κυρίως στην Αθήνα ξεκινά να ανθίζει, κάτι που σημαίνει πως χθες δεκάδες και ενδεχομένως εκατοντάδες επισκέπτες που ήρθαν να θαυμάσουν τα αξιοθέατα της χώρα μας, δεν μπορούσαν σε καμία των περιπτώσεων να καταλάβουν τι ακριβώς έπρεπε να κάνουν και πως να διαχειριστούν την έκτακτη και κυρίως άκρως επικίνδυνη αυτή κατάσταση.
Οι χρόνιες και άλυτες παθογένειες της ΣΤΑΣΥ
Η κατάσταση των συρμών του μετρό και του ΗΣΑΠ στην Αττική έχει αποτελέσει αντικείμενο συζήτησης και κριτικής τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω παλαιότητας, τεχνικών προβλημάτων και περιορισμένων επενδύσεων στον εκσυγχρονισμό του στόλου.
Σε ότι αφορά το μετρό της Αθήνας, περιλαμβάνει συρμούς που χρονολογούνται από το 2000 και μετά, αλλά υπάρχουν και πιο παλιοί συρμοί (ιδιαίτερα στις γραμμές 1 και 2), που έχουν περάσει αρκετές αναβαθμίσεις και επισκευές. Παρά τις αναβαθμίσεις, κάποια τμήματα του στόλου παραμένουν τεχνολογικά πίσω σε σχέση με σύγχρονα διεθνή πρότυπα.
Η Γραμμή 1 του ΗΣΑΠ, ούσα παλαιότερη, έχει συρμούς που λειτουργούν από το 1960, και παρόλο που έχουν αναβαθμιστεί, η παλαιότητα τους προκαλεί συχνά προβλήματα.
Υπάρχουν σχέδια για την ανανέωση του στόλου του μετρό, με παραγγελίες νέων συρμών – κυρίως από την Ισπανία – για την αντικατάσταση των παλαιών και την αναβάθμιση του υφιστάμενου εξοπλισμού. Ειδικότερα, η παραγγελία 10 νέων συρμών για την γραμμή 1 του ΗΣΑΠ αναμένεται να συμβάλει στην αναβάθμιση της ποιότητας και της αξιοπιστίας του δικτύου. Ωστόσο επί του παρόντος δεν υφίσταται καμία ουσιαστική εξέλιξη.
Για τη Γραμμή 2 και 3 του μετρό, έχουν γίνει βελτιώσεις και προσθήκες νέων συρμών, αλλά ακόμα παρατηρούνται καθυστερήσεις στις παραδόσεις και τα έργα αναβάθμισης.
Οι συρμοί του μετρό παρουσιάζουν κατά καιρούς βλάβες ή καθυστερήσεις, συνήθως λόγω τεχνικών προβλημάτων, ατυχημάτων ή ανεπαρκούς συντήρησης. Τα συστήματα κλιματισμού και οι επιβράβευση για τις καθυστερήσεις δεν είναι πάντα ικανοποιητικά, με τους επιβάτες πολλάκις παραπονούνται για την έλλειψη άνεσης και τα προβλήματα.
Σε κάποιες νέες γραμμές και συρμούς, έχουν εγκατασταθεί συστήματα ασφαλείας, έξυπνες οθόνες και βελτιωμένος φωτισμός, όμως το σύνολο του δικτύου ακόμα χρειάζεται εκσυγχρονισμό σε αυτό το κομμάτι.
Από το 2010, έχουν πραγματοποιηθεί αναβάθμιση κάποιων συρμών, ωστόσο στις περισσότερες περιπτώσεις απλώς πραγματοποιείται μία απλή «ανακαίνιση» του ήδη παλαιωμένου εξοπλισμού. Επί τους ουσίας βέβαια αυτό αποτελεί μία εύκολη λύση γεμάτη προχειρότητα, με αποτέλεσμα να έχουμε να κάνουμε με έναν ”κανιβαλισμό” συρμών και όχι μια γενναία αναβάθμιση των ΜΜΜ.
Ένα από τα πιο σοβαρά ατυχήματα στην ιστορία του ΗΣΑΠ συνέβη το 2017, όταν ένα τρένο εκτροχιάστηκε στη διαδρομή του, κοντά στον σταθμό Κηφισιά. Το ατύχημα προκλήθηκε από ένα σφάλμα στο σύστημα ηλεκτροδότησης και το τρένο εκτροχιάστηκε, ευτυχώς χωρίς να υπάρξουν σοβαροί τραυματισμοί.
Σε ότι αφορά τον ΗΣΑΠ θυμίζουμε πως στο πρόσφατο παρελθόν έχουν σημειωθεί περιστατικά με ξέσπασμα πυρκαγιάς πάνω στις γραμμές, ακόμα και λόγω φυτών και χορταριών. Πιο πρόσφατα περιστατικά αυτό στην Νερατζιώτισσα και το Μοσχάτο, όταν εκατοντάδες επιβάτες έσπευσαν να εγκαταλείψουν τα βαγόνια υπό το κίνδυνο να τυλιχτούν στις φλόγες.
Το κεφάλαιο «Αθανάσιος Κοτταράς»
Από το 2022, ο Αθανάσιος Κοτταράς διατελεί Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ, όντας πριν αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος στον ΟΣΕ. Με αυτή του την ιδιότητα κλήθηκε να καταθέσει στην Εξεταστική Επιτροπή για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.
Η εμπλοκή του στην υπόθεση του μοιραίου σταθμάρχη του οποίου η λανθασμένη εντολή οδήγησε στη σύγκρουση των δύο τρένων στην ίδια γραμμή, χωρά αρκετά μεγάλη συζήτηση.
Παρά το γεγονός πως ο ίδιος δεν ήταν άμεσα υπεύθυνος για το τραγικό περιστατικό, η θέση του ως αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ την περίοδο του διορισμού του σταθμάρχη, γεννά ένα άξιο προς ανάλυση ζήτημα σε ότι αφορά τις διαδικασίες και τις αποφάσεις που οδήγησαν στο ατύχημα. Θυμίζουμε πως ο κ. Κοτταράς κλήθηκε να λογοδοτήσει στην εξεταστική επιτροπή, χαρακτηρίζοντας απολύτως νόμιμη την μετάταξη του μοιραίου σταθμάρχη.
Ο κ. Κοτταράς, έπειτα από σχετική ερώτηση, απάντησε ότι βρισκόταν στην επιτροπή για τη μετάταξη του μοιραίου σταθμάρχη της Λάρισας, υποστηρίζοντας ότι “η μετάταξη ήταν νόμιμη και νομότυπη”. “Δεν με ενόχλησε κανένας γι΄ αυτή τη θέση. Οι θέσεις ήταν 4 για τη Λάρισα, οι αιτήσεις που δεχτήκαμε ήταν 2. Η δικαιοδοσίας μας ήταν, εάν είχε τα τυπικά προσόντα, και τα είχε”, υποστήριξε. “Σύμφωνα με την ενημέρωση από τον ΟΣΕ, είχε τις προβλεπόμενες ώρες εκπαίδευσης”, συμπλήρωσε.
Το γεγονός ότι ο κ. Κοτταράς, με το εν λόγω βιογραφικό του στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών, είναι ένας εκ των χειριστών μίας τόσο κρίσιμης και ευαίσθητης δομής όπως η ΣΤΑΣΥ, προκάλεσε και προκαλεί εύλογα ερωτήματα και αναμενόμενες ανησυχίες στην κοινή γνώμη.
Πώς είναι δυνατόν ένα πρόσωπο που έχει έστω και διοικητικά, έμμεση σύνδεση με μία από τις μεγαλύτερες τραγωδίες του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος να συνεχίζει να βρίσκεται στην θέση του Δ.Σ. ενός τόσο σημαντικού οργανισμού, που είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία του μετρό και του ΗΣΑΠ στην Αθήνα;
Η επιτροπή των Τεμπών ανέδειξε κρίσιμες αδυναμίες στο σύστημα ασφαλείας των σιδηροδρόμων και στην επιλογή του ανθρώπινου δυναμικού, που σε πολλές περιπτώσεις μοιάζει να είναι ελλιπές και ανεπαρκές. Σε αυτό το πλαίσιο, η συνέχιση της διοίκησης από πρόσωπα στα οποία αναλογεί μερίδιο ευθύνης για αυτές τις αποφάσεις, μοιάζει με μία υπενθύμιση της ανικανότητας του ελληνικού κράτους να προχωρήσει σε ουσιαστικές αλλαγές και να αναλάβει την ευθύνη για τα σοβαρά λάθη του παρελθόντος.
Η ΣΤΑΣΥ, η οποία έχει επανειλημμένα βρεθεί στο επίκεντρο της κριτικής για τα ατυχήματα και τις κακές συνθήκες του δικτύου, καλείται να αναλάβει την ευθύνη για τη συνεχιζόμενη κατάσταση στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Η περίπτωση του κ. Κοτταρά, που βρίσκεται στη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ, δημιουργεί ένα ακόμα ερωτηματικό για την αποτελεσματικότητα των διαρθρωτικών αλλαγών στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών, όταν οι ίδιοι άνθρωποι παραμένουν στις θέσεις τους ή και λαμβάνουν προαγωγές παρά τις σοβαρές αποτυχίες του συστήματος.
Μοιάζει επομένως αναπόφευκτη η έλλειψη εμπιστοσύνης των πολιτών προς έναν κρατικό οργανισμό ο οποίος ανακυκλώνει τα ήδη αμφιλεγόμενα πρόσωπα στις ίδιες κρίσιμες θέσεις, κυρίως όταν η δουλειά που τους ανατέθηκε δεν στέφθηκε με επιτυχία.
Τις τελευταίες εβδομάδες, η νέα ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και Συγκοινωνιών, λαμβάνει μία σειρά από αξιοπρόσεκτες πρωτοβουλίες έτσι ώστε ο ΟΣΕ να γυρίσει σελίδα και να επιτευχθεί η αναγκαία πλέον αναβάθμιση που αναμένεται εδώ και χρόνια. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει το όλο βάρος να πέσει εκεί και να παραγκωνιστούν τα μεγάλα και σοβαρά προβλήματα που εντοπίζονται στις γραμμές της ΣΤΑΣΥ. Αν ο κρατικός μηχανισμός δεν λάβει άμεσα μέτρα ώστε, τόσο οι γραμμές όσο και οι συρμοί του μετρό και του ΗΣΑΠ, να αναβαθμιστούν, τότε απλώς θα μετράμε αντίστροφά για νέα ”Τέμπη”, αυτή τη φορά σε κάποιο σταθμό του Λεκανοπεδίου.
